Cenipa encerra investigação sobre acidente da Voepass: fingia consertar aviões para burlar prazo de segurança,

Investigação identificou cultura organizacional marcada pela normalização de desvios. Especialista explica por que essas práticas aumentam o risco operacional.

O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) em 2024, revelou que a empresa fingia consertar aviões com falhas técnicas para burlar prazos de segurança.

Essa conduta, segundo o órgão da Força Aérea, mascarava o "caráter crônico" das falhas e resultava "na operação de aeronaves em condições sabidamente degradadas, ultrapassando os limites temporais previstos nos regulamentos em vigor".

RELEMBRE

O acidente da Voepass aconteceu no dia 9 de agosto de 2024. A queda do voo 2283 ocorreu em Vinhedo, São Paulo.

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Em nota, a Voepass afirmou a tripulação do voo 2283 era experiente e treinada, afirmou seguir padrões internacionais de segurança e informou que continua colaborando de forma transparente com as investigações do Cenipa. Leia o texto na íntegra abaixo.

Já a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ressaltou que a investigação do Cenipa tem caráter preventivo e serve para identificar os fatores que contribuíram para o acidente e propor medidas para aumentar a segurança da aviação civil. As recomendações serão analisadas em até quatro meses.

Como a prática funcionava

As regras da aviação permitem que um avião voe temporariamente com alguns equipamentos quebrados. Esses casos ficam na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), documento que define quais falhas são aceitáveis e o prazo máximo para o conserto.

No caso do sistema de degelo das asas, por exemplo, o avião podia operar por até três dias seguidos com o defeito. Depois disso, o reparo era obrigatório. Além disso, a aeronave não podia decolar se houvesse previsão de gelo na rota.

O Cenipa descobriu que a Voepass burlava essas regras da seguinte forma:

o defeito era lançado no diário de bordo e controlado como base na MEL;

quando o prazo para o conserto terminava, a empresa registrava que o sistema havia voltado a funcionar, sem que o reparo tivesse sido realizado;

quando a falha reaparecia, era registrada como um problema novo.

"Essa prática resultava na reabertura do despacho condicionado conforme a MEL, renovando o prazo de três dias para correção da pane repetidas vezes, estendendo o tempo de operação da aeronave com a pane não resolvida", descreve, no relatório final, o Cenipa.

A instrução suplementar 91-012 da Anac define que, se um problema for resolvido, mas voltar a aparecer em até 24h ou até o segundo voo, ele passa a ser considerado recorrente e o prazo para o novo conserto não é renovado.

Mas, caso o problema volte a ser lançado depois do prazo de recorrência, se torna uma nova ocorrência e tem novo prazo para reparo.

Para o piloto e coronel da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) Enio Beal Jr., que atua há mais de 40 anos na aviação e é especialista na elaboração de MEL, o relatório mostra que o problema não era a falta de regras, mas o descumprimento delas.

"Eu vejo o relatório final como uma oportunidade. Manter a casa em ordem é simples, é de baixo custo e está ao alcance de qualquer operador. Basta registrar toda pane, sempre, e que as empresas tenham essa cultura justa de não punir quem anota", afirma.

Segundo o coronel, a própria MEL foi construída para permitir que aeronaves operem com segurança mesmo diante de falhas específicas.

"É raríssimo um avião decolar com todos os itens funcionando. A Lista de Equipamentos Mínimos foi exaustivamente estudada por engenheiros e analistas de risco, que avaliam item por item o que pode estar inoperante, em que condições e por quanto tempo. Já está tudo escrito como eu tenho que fazer", detalha.

Os 10 equipamentos lançados na lista de controle do ATR 72-500 que caiu em Vinhedo estavam dentro dos prazos previstos pelas normas de manutenção, mas um deles deveria ter evitado que a aeronave decolasse.

Segundo o Cenipa, o para-brisa direito do avião estava com um defeito registrado em 30 de julho de 2024, com prazo de manutenção até 9 de agosto daquele ano (mesma data do acidente e, portanto, dentro do prazo). Porém, o despacho foi considerado irregular porque a MEL proibia o voo com para-brisa quebrado em caso de previsão de chuva no destino, o que ocorria em Guarulhos.

O avião do acidente

Aeronaves da Voepass no Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP) — Foto: Marcelo Moraes/EPTV